טעינת EV מגיעה עם אתגרים.

טעינה בצד הרחוב מלווה בהרבה אתגרים.ראשית, מטענים מסוג זה הם בדרך כלל איטיים, ולוקח בין שלוש לשמונה שעות "לטעון" EV באופן מלא.הם גם כפופים לאקראיות המענגת שמרכיבה את חיי העיר - אם יותר מדי משאיות, אופנועים או מכוניות סדאן חונות ברחוב, ה-EV לא יוכל לעמוד בשורה אחת עם המטען הזמין.ואז יש את סוגיית ה-ICE: כך קוראים לזה נהגי EV כאשר מכונית עם מנוע בעירה פנימית רגיל ישן מחזירה את מקום הטעינה שלהם."חניה ברחוב היא בהחלט אתגר", אומרת אן סמארט, סגנית הנשיא למדיניות ציבורית ב-ChargePoint, חברה שבונה ומתקינה מטענים לרכב חשמלי."גילינו שהחניונים יוצרים חווית טעינה טובה יותר."החברה שלה, יחד עם חברות אחרות בארה"ב כמו Greenlots ו-Electrify America, כרתו עסקאות עם קניונים עירוניים ומרכזי קניות לבניית מטענים מחוץ לחנויות.

ובכל זאת, הכי נוח לאנשים להטעין בבית.אבל לשוכרים ולבעלי דירות אין ערובה לכך שבמקום הבא שלהם יהיה מטען, מה שמקשה עליהם ללחוץ על ההדק ברכב חשמלי.אז הרבה ערים ומדינות עובדות על איך לשכנע מפתחי דירות ומנהלי דירות להכנס לתהליך הלא מוכר והיקר של התקנתם.לוס אנג'לס מציעה הנחות למנהלים שמכניסים עמדות טעינה למגרשי הדירות שלהם, והיא מעדכנת את חוקי הבנייה שלה כדי לדרוש מטענים בבנייה חדשה."לוס אנג'לס היא עיר של שוכרים יותר מכל דבר אחר, אז אנחנו צריכים להיות באמת מודעים למתח הפוטנציאלי הזה ולפתרונות שיש לנו להציע", אומר לורן פייבר אוקונור, מנהל הקיימות הראשי של העיר.

אפשרות נוספת היא הסבת תחנות דלק לספק חשמל במקום.חללים אלה יספקו סוג מהיר יותר של מטען לנהגים הזקוקים לחיזוקים מהירים יותר.(הם גם נוטים להיות יקרים יותר להתקנה ולשימוש.) "האתגר כעת הוא, האם אתה יכול לקבל מספיק מתחנות הטעינה הגדולות האלה שמוציאות חשמל בקצב גבוה?"שואל מייקל קינטנר-מאייר, מהנדס מחקר ומנתח מערכות במעבדה הלאומית של צפון מערב פסיפיק, החוקר את רשת החשמל.

Revel, חברה שמפעילה ציי טוסטוסים חשמליים ורכבי נסיעה, הולכת אחרי אסטרטגיית טעינה שונה במקצת.בברוקלין, החברה בנתה "סופר-האב" - בעצם מגרש חניה ריק עם 25 מטענים מהירים.(חברות אחרות ביצעו פרויקטים דומים בערים אירופיות וסיניות.) המספר העצום של המטענים אמור להבטיח שנהגים יוכלו לטעון מתי שהם רוצים, אומר פול סוהיי, מנהל התפעול הראשי של Revel.מציאת מקומות חדשים עבור הרכזות הללו באזור מצומצם מקום כמו ניו יורק תמיד יהיה אתגר, אבל סוהיי אומרת שרוול מתכננת להישאר גמישה, בהתחשב בחניונים ומגרשים ליד מרכזי קניות גדולים."האילוץ הראשון והחשוב ביותר הוא הרשת", הוא אומר."זה באמת מניע את כל מה שאנחנו עושים."

ואכן, דילמת הטעינה חורגת הרבה מעבר לתקע.אתה צריך לשקול גם את רשת החשמל.שירותי עזר שומרים על איזון בין היצע וביקוש על ידי ייצור חשמל בערך כפי שהוא בשימוש.עם דלקים מאובנים זה קל מספיק: אם הביקוש עולה, תחנות כוח יכולות לשרוף יותר דלק.אבל מקורות מתחדשים מסבכים את העניינים כי מקורותיהם הם לסירוגין - הרוח לא תמיד נושבת והשמש לא תמיד זורחת.גרוע מכך, שיא הביקוש הוא בדרך כלל בשעות הערב המוקדמות כאשר אנשים חוזרים הביתה ומדליקים מכשירי חשמל ומחברים רכבי EV, בדיוק כשהשמש שוקעת.

כלי רכב חשמליים יכולים לעזור לייצב את הביקוש.עם חלוקה טובה יותר של תשתיות הטעינה, חלק מהבעלים עדיין יטעינו את המכוניות שלהם בבית בן לילה, אבל חלק עשויים להטעין אותם בעבודה, במגרש חניה מכוסה בפאנלים סולאריים.אחרים יתחברו למכולת או במה שהיה פעם תחנת דלק.זה יפיץ בצורה שווה יותר את הביקוש הזמני, במיוחד על ידי דחיפה לשעות האור כאשר יש יותר חשמל סולארי ברשת.

ובתמורה, כלי רכב חשמליים יכולים להפוך לסוללות לפי דרישה עבור הרשת.נניח 100 מכוניות יושבות בחניון של החברה למשך הלילה, טעונות במלואן.הביקוש עולה כמה קילומטרים ברחבי העיר - אבל חשוך, כך שאנרגיה סולארית לא זמינה.במקום זאת, כוח יכול לזרום מאותם רכבי EV המחוברים למקום שבו הוא נחוץ.

מכוניות נטענות בודדות יכולות אפילו להשתלב כדי לתמוך ברשת במצב חירום, כמו הפסקת החשמל שבאה בעקבות הקפאת טקסס בחורף שעבר."הם יכולים להיות ביחד כמו תחנת כוח וירטואלית", אומרת פטרישיה הידלגו-גונסלס, מנהלת המעבדה לאנרגיה מתחדשת ומתמטיקה מתקדמת באוניברסיטת קליפורניה בסן דייגו."הם באמת יכלו לספק את הגיבוי הזה שיש לנו במשך כל שעות היום, מוכנים להיכנס בכל פעם שהרשת צריכה סוג כזה של תמיכה."

אם מפעילי רשת יכולים לנצל רכבי חשמל סרק, הם לא יצטרכו להוציא כל כך הרבה כסף על סוללות כדי לאחסן חשמל חירום."יכולנו לראות עד 30 אחוז חיסכון בעלות הכוללת של הפעלת רשת החשמל", אומר הידלגו-גונסלס."אז זה די דרמטי.זה יחסוך מאיתנו את הצורך להתקין כמויות אדירות של אחסון, אם נוכל למנף את האחסון שיש לנו בכלי רכב חשמליים".

כמובן, מה שעשוי להיות הטוב מכולם עבור הרשת - ועבור תושבי העיר - הוא פחות ביקוש לחשמל בכלל.תשתית טעינה טובה יותר תעודד איכות אוויר טובה יותר;אחרי הכל, EV לא פולטים פחמן וחלקיקים.אבל גם להכניס כל תושב לרכב שלו זה לא נהדר.זה מחמיר את עומסי התנועה, מסוכן להולכי הרגל ומפחית את הביקוש לתחבורה ציבורית.

אבל אולי אתה לא צריך להיות בעל רכב חשמלי כדי ליהנות מכזה.קינטנר-מאייר, למשל, רואה בדעתם חברות ברד הכוללות רכבים חשמליים, שעשויים להחנות במגרשים עירוניים מרכזיים, שם הם נטענים באמצעות פאנלים סולאריים עד שהם נאספים על ידי נהג או ייפרסו באופן אוטונומי.(למעשה, אובר וליפט התחייבו לעבור לחשמל עד סוף העשור - וממשלות מסוימות דורשות מהן לעשות זאת.) אפשרות נוספת: לחשמל את האוטובוסים והרכבות, ולשכנע את העירונים לנטוש מכוניות פרטיות לחלוטין."תחבורה ציבורית היא הצד השני של המטבע", אומר פייבר אוקונור, פקיד לוס אנג'לס.סוכנות התחבורה בעיר הסבה קו אחד לאוטובוסים חשמליים, והיא מתכננת להפעיל רק כלי רכב אפס פליטות עד שנת 2030. תגרמו לעירוניים לקפוץ לאוטובוס (החשמלי), והם לא יצטרכו לדאוג לטעינה כלל. .